[Vz's Pandemonium]

 근래 중앙선의 8량화가 있었는데, 덕분에 주간의 지나친 한산함이 해소되긴 했지만, 반대로 출퇴근시간의 혼잡도는 너무 심해져서 빈축을 사고 있는 듯 하더군요. 그렇다고 전동차 빈도를 올리자니, 경원선을 거쳐 가는 화물열차라던가 단행 기관차가 좀 있는지라 이것도 쉽게 선택할 대안이 되진 못하는 눈치인 듯 합니다. 그렇다고 현재 8량 조성으로 바꾸어놓은 이문기지 차를 10량으로 바꾸는 것도 불가능한 이야기라고 보이고요.

 여기서 조금 역발상을 하나 해 봤습니다. 이문기지 차가 아니라면 관계가 없는거 아니겠습니까? 즉, 구로기지의 차를 끌어다 쓰면 되지 않을까...라는 것이죠. 새벽에 급행선으로 열차를 띄워서 용산삼각선을 경유해 중앙선에 집어넣거나 아니면 미리 용산이나 팔당, 덕소에 재워놓고, RH동안 8량 편성차와 섞어서 운용하는 겁니다. 또 뺄때는 RH끝난 후에 똑같은 경로로 빼내는 겁니다.

 사실 가장 좋은 방법은 이문기지 쪽에 2량짜리 증결편성을 조성해 놓고서 이걸 8량에 붙이는 거지만, 로템이나 철도공사나 이런데는 별로 관심이 없어보이니(능력이 없을 수도 있겠죠-_-)... 아예 10량편성 차를 끌어다 쓰는 겁니다. 반대급부로, 이문기지에서 성북 경유로 경인선을 태우는 열차 편수가 증가해야 되겠죠. 특히, 이걸 쓸때 가장 붐비는 시간대를 캐치해서, 이 시간에 10량편성이 딱딱 들어갈 수 있게 하는 것이 운용의 묘를 살리는 방법이 될겁니다.

 용산삼각을 쓰는 것은 용산역의 회차용량 부족이 있을 경우를 대비한 것입니다. 만약 중앙선 쪽의 용량문제가 용산역의 회차용량 문제라면 과감히 용산삼각선을 태워서 노량진이나 구로, 급행화해서 부평 착발로 돌리는 것도 고려해 볼 수 있을 겁니다. 여기서 더 망상의 나래를 뻗쳐 보면... 어차피 구로 이남까지 회송을 보낸다면
아예 부평발 정도로 해서, 서빙고와 왕십리를 이용해 일부 열차를 추월해 팔당이나 덕소까지 찍는 직결 급행 전동차로 만드는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 물론, 용산삼각 경유가 용량에 부담을 꽤 주기는 하겠지만, 병목이 급행선보다 중앙선 구간에서 크다면이라면 이쪽이 더 깔쌈하게 열차빈도를 올리는데 도움이 될테니까요.

 그 외에 운영상의 소소한 문제점이라면 정차위치나 승강장 문제가 있을겁니다. 혼합편성을 보낼 경우에는 전광판 안내 방식도 8량/10량으로 표시가 떠야 할 거고, 혼란을 막기 위해 역의 2량분 위치에 시각표를 붙여두고, 시간대가 되면 안전장치를 풀어두는 등의 조치가 따라야 할겁니다. 또 정지목표도, 철거했는지 지금 애매한데, 안했다면 그냥 유지하면 되고요. 여기서 급행화 하면 이런 번거로움을 어느정도 줄일 수 있겠죠. 예를 들어 이촌-서빙고(완급결합)-약수-왕십리(완급결합)-청량리-회기-(중랑 추월)-망우(완급결합)-구리-덕소 정도로 굴린다면, 손을 써야하는 역의 숫자를 줄이는 효과를 거둘 수 있겠죠.

 이외에 승무원 문제가 있다면, 구로나 용산에서 사람을 보내서 중간에 이문쪽과 교대한다거나 하는 방법이 있을겁니다. 인력배치 문제로 대립각을 세울 바에는 아예 도망갈 구멍을 만들어두거나, 좀 융통성있게 RH 집중배치한다거나 하는 수도 있겠죠.

 어차피 열차를 늘리지 못할 상황이면 편성 량수라도 늘리는게 바람직하지 않을까요. 대국민 서비스 향상이라는 건 이런걸 말하는거죠. 서울시처럼 방학이랍시고 차빼버리고 지랄하는게 대국민 서비스 향상이 아니라.

 일본의 신칸센에 관한 건데...

 1959년에 이 친구들이 부설 계획을 수립하고, 재정조달에 들어갈 때의 이야기인데... 그때 이 친구들, 세계은행에서 전체 예산액의 20% 정도(8천만 달러, 당시 환율로는 230억 엔 정도)를 차관으로 받았다고 하죠. 그때 이 차관을 받기 위해서는 특급 여객 전용의 철도를 깐다는 명목으로 받기가 불가능했기 때문에, 신칸센을 통한 화물 운송 계획이라는 허울뿐인 계획을 수립해서 그걸 명목으로 차관을 받았다고 합니다. 그 "고속철도로 가는길"에도 언급이 있고, 또 다른 책에서도 비슷한 언급을 보았고요.

 그런데, 개업 후에 이 화물 운송을 흐지부지 시키다가(시도는 조금 있었다기도 하고) 덮어버렸다고 하죠. 차량은 거의 손도 안댄 걸로 알고 있고, 토목에는 조금 들어가서 흔적으로 신오사카 인근의 과선교 선시공부 정도가 있다고도 하고요...

 그런데 이거.... 따지고 보면 국제기구 쪽에 사기 친 거 아닌가요?(......) 결과가 좋게 끝났다고 할 수 있기는 하지만, 어떤 의미에서는 일본국철의 사익을 위해서 국제기구의 돈을 후려낸 셈이 되는건데.

 이걸 한 이유가 내각이 엎어져도 사업 중단을 못하게 하기 위해서 한거라고 하고, 실제로 사업 착수를 위해 국철 총재라는 사람이 예산 총액을 속여서 국회에 제출했음에도, 이 이유도 있고 해서인지 결국 돈을 더 들여가면서 완성을 했죠. 이것도 정상적인 의회통제가 되는 국가였다면 꿈도 못꿀, 어떤 의미에서는 감독관청 장관의 탄핵꺼리가 될만한 이야기인데 그렇게 되었다는 이야기도 못들었군요...

지금와서 이걸 가지고 논하는 건 별 아무짝에도 쓸모없는 부분이기도 하고, 그래서 어쩔꺼냐고 반문하면 할 말도 없는 꼭지입니다마는.... 뭐랄까, 다 일단 결과가 좋으니 어물어물 넘어간 셈일까요? 완전 야바위인데... 그냥 갑자기 생각이 나서 적어 봅니다.

 1. 경부선 급행 추월선 문제

  군포역의 배선구조를 바꾸어 현 전동차 승강장 외측에 추월선을 신설하면 어떨까요. 이 경우 수원-안양 내선으로 다니는 열차를 줄일 수 있고, 현안인 금정역 정차도 약간 무리수를 두어(군포역 1분 정차 이상을 설정해야 서행없이 가능?) 가능하게 되니 한번 정도 시뮬레이션을 돌려봄 직 하지 않나 싶군요. 특히, 급행열차 늘리기나, 천안행의 중간 급행운전까지 고려하면 검토의 여지가 있을까 싶은데 역시 망상일 뿐이겠지요.

 2. 오류동선의 영업선화

  전철화가 안되어 있으니 매우 심란한 아이디어긴 하지만, 노선 일부 연장을 해서 광명 돔 까지 4량 1편성 정도로 동차가 들어가면 어떨까요. 좀 더 오바하자면 아예 복선화까지 지르고, 소사-원시선 및 구로기지 이설예정지 접속 선로까지 설치해서 경인선 방향 막차 회송에 화물 우회까지 해 버린다면 꽤 긴요한 노선이 되지 않을까 싶긴 한데... 물론 중간에 아파트 코앞을 지나가는 구간이 있다는게 문제지만, 여긴 아예 공구리 박스 구조물로 방음터널화를 해버린다거나 하는 꽁수짓+ 근처 역 신설로 트레이드를 해버리면 되지 않을까도 싶고요.

 3. 공항철도 수색역 인근 연결선 신설

 이건 현재 가능할 수 있는지 모르겠지만, 수색의 기지선로와 공항철도 수색역 사이에 단선 입체교차 연결선을 신설하는 방안입니다. 공항철이 가진 단점 중 하나인, 터미널의 단순화를 이거 한 방과 9호선 직통으로 해결할 수 있게 되지 않을까 생각되는데... 단선으로 특급편만 연결해서 용산선 경유로 용산, 왕십리를 거쳐 청량리 종착을 하도록 하는 겁니다. 특급요금 처리가 문제가 되긴 하는데, 차내에 좌석과 연동되는 발권 자판기를 출입문 인근에 설치하고, 버튼 1~2번 만으로 좌석배정이 가능하고, 결제는 RF카드 결제만으로 해서 좌석을 배정받도록 합니다. 이를 위해서는 출입문 인근에 전동차급 좌석을 배정해 두고, 좌석은 차장이 수시로 점검해야겠죠. 개조 규모가 어마어마한게 가장 큰 단점이긴 하지마는...

 4.급행 12량화 + 특실 설치

 위 3번의 결제방법의 응용판 쯤 되는데... 2층 차량으로 M차 T차 각 1량씩을 만들어서 현 10량편성의 끝 Tc 바로 뒤에 연결하는 방안입니다. 승강장 연장이 빡세겠지만... 좌석은 자유석 기반으로 해서, RF카드 결제를 하면 탈 수 있게 처리를 합니다. 위의 것을 조금 여기서 상술하면, 게이트 진입 후에, 열차 탑승 후 RF카드를 좌석배정기에 터치하면 특실 승차역이 입력되게 하고, 하차는 언제라도 해서, 승강장 내의 단말에 접촉하거나(환승 또는 보통차 전환), 아니면 출구로 나가면서 정산하게 하는거죠. 좌석 지정까진 좀 빡세겠지만, 자유석 기반으로 운영한다면 상당히 해볼만한 결제 시스템이 되지 않을까 싶습니다. 다만, 이경우 차장이 좀 바빠진다는 문제는 남긴 합니다만....좌석에 RF 단말기를 붙이는 낭비를 하거나(...), 아니면 착석자 카운터를 장착해서 수가 안맞을 경우 차장이 단말기 들고 검표를 하게 하거나, 좌석배정기가 출입문 기도 역까지(...) 하게 하는 수도 있겠지요...

뭐 모 씨의 처분에 관한 인민위원회 회동(이라 쓰고 인민재판이라 읽음)이라는게 맞을지도 모르겠지만(....). 다녀왔습니다. 이번 여행은 간만에 객기를 좀 부린 여행이라서, 지금도 약간의 여파가 남아 있군요. 객기부린 만큼 여러 경험을 했습지요.

 1. 하행

 원래 KTX 기동을 계획할 때에는 아침 7시 30분쯤 영등포역에 나가서, 서울로 가는 전동차 급행을 잡아타고, 8시나 8시 5분 KTX를 타는게 정석 코스였는데, 이번에는 행로를 바꿔봤습니다. 영등포에서 일반열차로 장항선 아산역으로, 여기서 다시 천안아산역을 거쳐 부산으로 가는 코스죠.

당초 천안아산역 설치와 장항선의 개량 이설의 의도가 여기 있는데, 그걸 한번 체험해 보고자 하는 의도도 있고, 실질적으로 시간적인 면은 어떤가를 점검해 보자는 의도도 있었죠.

아 그에 앞서 하나 재미있는 사진 한 장.

 차호에 주목. 이녀석이 뭔지 알아본다면 일단 일반인은 아닙니다.^^ 제가 탄 건 아니고, 옆 선로에 있던 여수행 무궁화호 견인기더군요. 저도 사진 찍을땐 몰랐는데, 지금 사진 확인하다가 "에엑?" 했습니다. 역시 특대는 바쁜 기관차랄까요.

 이녀석 말고 제가탄건 기관차 견인 장항행 새마을 열차였습니다. 포인트로 질러주고, 부산까지는 SMS 할인을 땡겨서(1회만 가능), 부산까지 26,200원에 내려갔습니다. 포인트 빼면 9,200원 추가를 하면 되죠.

 열차는 천안역 들어가다가 한번 멈춰서던데, 전동차 교행을 하지도 않고 그랬던 걸로 봐서는 천안역 구내 입환기 때문에 멈춰섰던 모양이더군요. 덕분에 여기서 3분 연착 정도 먹었습니다. 천안역 지나쳐서는 시내구간 신설을 진행중인데, 현재 공사가 어느정도 되어서 일단 임시 부설한 신선 노반 위로 다니더군요. 이후 나머지 구 노반 위에 신선을 올려서 복선을 완공할텐데, 현재로서는 70% 정도쯤 된 느낌이랄까요. 1~2년 정도 소요될 듯 싶습니다.

 노반은 말 그대로 exelent 하더군요. 근래 까는 철도들은 뭐 거의 KTX용 선로 수준으로 시공수준이 관리되어서인지(이게 고속신선 깔아본 덕인듯), 진동도 거의 없다시피 하고, 이음매 소음도 거의 없죠. 건설비가 비싸다는게 단점일까요.

 아산역은 한 2분 정도 딜레이 되어 도착했습니다. 단선 운행이지만 다행히 교행 차가 없었고, 아침나절이어서 딜레이가 크지 않은 셈이죠. 장항선 열차야 거의 지연대마왕 수준이어서, 보통 저녁에는 5~10분 정도는 우스운 녀석인데 말이죠. 처음에 아산역에서 환승을 고려하면서, 아직 환승통로같은 장치가 제대로 구비되지 않아서 꼬이는거 아닌가 걱정을 했는데... 그건 기우였습니다.

 우선, 환승통로 안에서 찍은 역 입구 전경부터.
 
 보시다시피, 역의 규격은 2면 4선 규격의 깔끔한 역입니다. 내선은 일반열차, 외선은 전동차인데, 분기기 형상 등으로 봐서 전동차도 거의 70km/h 이상 속도로 측선에 들어가는데 아무 어려움이 없어 보이더군요. 거의 저정도는 되어야 10~20분 시격의 열차운행을 받아주겠죠.

 승강장에서 천안아산역으로 올라가는 통로는 전동차 승강장 쪽에 설치되어 있더군요. 일반 열차 승강장에서 그냥 개방되어 들어가는 구조로 되어 있던데, 이렇게 될 경우 무임승차자 문제가 불거지지 않을까 싶더군요.


 저 앞쪽 에스컬레이터와, 촬영위치 옆쪽 에스컬레이터가 환승 통로용입니다. 현재는 일단 전동차가 없으니 아무 문제가 없긴 한데, 1~2년 뒤가 문제가 되겠죠. 일단 통로 자체는 꽤 잘 다듬어져 있단 생각이 듭니다.
 
 에스컬레이터는 2단으로 되어 있는데, 다 올라서면 이런 공간이 나옵니다. 저 유리창 좌우는 천안아산역의 측선들이죠. 그리고 거기서 5m 거리에는 300km/h로 열차가 통과하는 고속 본선이 있습니다. 마침 올라와서 이동하는데 한 대 통과하더군요. 뭐랄까, 박력이 엄청나달까요.

 저기서 천안아산역 방향으로 가기 위해서는 개찰구를 통과해야 합니다. 마침 마음이 급해서 개찰구가 일반열차용인지 RF카드용인지 확인은 안했습니다.;; 일단 개찰구를 지나야먄 고속철 승강장에 나갈 수 있도록 구조를 짜 두었더군요. 현재로서는 어차피 일반열차 표가 있어야만 들락거릴 수 있는 공간이고, 개찰구 지나는데에는 결국 고속열차 표가 필수적이니 문제는 없는데, 이후에 전동차까지 가세하면 그야말로 견적이 안나올 듯 싶더군요. 차라리 아산역의 대합실을 고속열차 대합실과 연결하거나, 통로쪽으로 연결하고, 여기서 저렇게 올라가게 하는게 합리적이지 않나 싶긴 한데....

 뭐 그런건 알아서들 하겠죠.
 이 사진을 찍기 직전에 서울로 가는 열차 하나가 또 통과하더군요. 쐐액~ 소리와 함께 통과하는데, 가히 압박이 엄청나달까요. 풍압은 별로 없는데, 소음은 상당하더군요. 물론 못견딜 정도는 아닌데, 심리적으로 부담이 올 정도는 됩니다. 대충 이 승강장까지 오는데 걸린 시간을 체크해 보니 5분이 채 안걸렸더군요. 오히려 승강장에서 제 위치까지 가는데 더 시간이 걸릴 것 같던데-_-(400m쯤 되니). 아산역에서 가장 긴 동선을 가정하면 10량 편성 끄트머리에서 오는건데, 이정도쯤 되고 걸음이 느리면 10분 정도 잡으면 될 듯 싶습니다. 안전 환승시간을 잡는다면 대략 20분 정도, 오후 늦게라면 여기에 10분 정도는 더 추가로 감안해야 할 듯 합니다.

 다만, 이런 환승에 대해서 홍보도 잘 안될 뿐더러, 아산역 운임도 조회되지 않는 qubi 사이트의 허술함에, 환승으로 묶어주지도 않는 현 발권 체제가 과제일 뿐이죠. 지금으로서는 영업 시스템을 제대로 잡지 못하고 있으니 적극적으로 내세우진 않는 느낌인데, 빨리 의사결정이 따라야 하겠습니다.

 2. 부산파 회동

 뭐... 자세한 내용은 생략합니다. 다만 인민위원회 의결은 모 내친왕에 대한 노동봉사형을 의결하였다는 것 까지만 밝혀둡니다. 뭐 명치시대 해군함정들까지는 조만간 정리가 올 거라 믿겠심.

 3. 귀경

 웃고 즐기는 사이에 일단 귀경시간이 다가왔습니다. 제가 결정한 귀경 루트는 바로....부전 22시 15분 발 청량리 5시 47분착 무궁화호 열차입니다. 뭐 아직 광주-강릉(주말 한정, 9시간), 부전-강릉(8시간) 같은 강자도 있고, 지금은 폐지된 목포-부전(8시간 30분) 같은 강자들도 있고, 전설의 1221/1222 통일호(부전-청량리, 12시간)같은 무지막지한 열차들에 비하면야 7시간대 열차 따위는 뭐 별거 아니긴 합니다마는, 그래도 몇 안되는 근성열차 중 하나에 꼽을만 하죠.

 이 열차를 타기 위해서 부전역으로 이동했습니다. 서면에서 별로 멀지 않다고 했는데, 보기보다는 좀 거리가 있는 편이더군요. 역 주변은 재래시장이 밀집해있고 해서 무슨 슬럼 분위기가 나더군요. 부전역 자체는 역 시설을 한번 가다듬어서 꽤 깔끔한데 비해서, 그 주변은 정 반대이니 언밸런스 하다면 한 셈입니다. 여기서 인증샷 한방.


 카메라 배터리도 오락가락 하고 해서 사진을 별로 못남겼군요. 아쉽습니다. 일단 역에 올라가서 표를 끊었는데, 당초 송정까지 같이 기동할 생각을 했던 부산파 일당들은 열차가 없다는 말에(송정행은 8시쯤 끊기는 듯), 그냥 버스로 기동하기로 하고 저는 22시 15분 차를 타기 위해 대기했습니다. 좌석은 1호차 17호석.


 인증샷 두번째. 부전역 안에서 배터리가 죽었는데, 좀 기다렸다 키니 다시 촬영이 되더군요. 신형 무궁화 객차가 걸린건 운이 좋았지만, 하필 발전차와 디젤 기관차 바로 뒤더군요. 뭐, 소음이 있지만 디젤기관차 소음은 그렇게 거슬릴 정도의 소음은 아니었습니다. 터널 지날땐 조금 부담이 되지만요. 거기다가, 가장 최악은 뒤에 탄 어떤 놈팽이 하나가 PMP로 쇼프로를 틀어보는데, 이어폰을 연결하지 않고 보더군요. 이후 기장쯤 가서 차장에게 제지받은듯 거기서 끄던데, 정말 살의가 모락모락 피어오르더군요. 뭐 어차피 울산까지는 눈뜨고 갈 예정이긴 했지만, 신경쓰이는 게 있다는건 여러모로 문제니 말이죠.
 
 인증샷 그 세번째. 출발시 제 좌석에서 찍은 객실 내 분위기입니다. 의외였던건, 생각보다 좌석점유율이 높다는 겁니다. 평일이 아니라 토요일이라는 이유가 크겠지만, 거의 60% 정도의 좌석점유율이 나오더군요.

 열차는 정시에 출발했습니다. 출발하기 전 방송이 좀 압박스럽더군요. 도난 등 불미스러운 일이 있을 수 있으니 소지품 관리를 철저히 해달라고 하더군요. 뭐, 가장 사고가 많은 노선 중 하나니.-_-

일단 출발후에는 거제역에서 교행이 하나 걸린 거 빼면, 울산까지는 교행 없이 잘 가더군요. 밤이라서 주변이 전혀 안보이긴 했지만, 도심 지역 야경은 볼 수 있더군요. 해운대 정차 후에 유명한 해운대-송정간의 풍경도 절반이지만(절벽 구간은 못봤습니다) 볼 수 있었습니다. 해운대 전경이 한눈에 보이더군요. 진짜 여긴 그냥 복선 깔아도 되겠던데 구태여 해안 노선을 없애는게 아쉽긴 하더군요. 공원화니 어쩌니 하는데, 닥치고 노면전차나 경전철을 깔았으면 싶습니다. 이런 풍광을 날리고서 나중에 후회해도 소용없는데...

 이후 구간은 뭐 깜깜하더군요. 복선 전철화 공사는 부산 시내는 거의 착수도 안된 느낌이던데... 일단, 울산 근처에 가니 여긴 공사가 꽤 진척되었더군요. 복선 교량이 전부는 아니지만 이미 올라가 있고, 노반 확보도 끝난 눈치였습니다. 울산은 시가지도 꽤 잘 정돈된 느낌이고, 야경도 깔끔하더군요. 복선전철화 했을 때 주변에 미개발지가 많아서 이런거랑 잘 연결한다면 가능성 면에서는 꽤 괜찮아 보이더군요. 또 구간 전반적으로 울산 근처나 부산 근처로 가면 어느정도 개발된 지역들이 산재해 있어서, 이런 곳들을 연결하는 장치로서는 꽤 그럴싸 하달까요. 지자체들이 협조를 안하는게 과제지만 개통이 기대되는 노선이라 하겠습니다.

 울산역 지나서는 11시 30분 정도였는데, 시간표 대로라면 한 1분 정도 지연이 있는 상태인 듯 하더군요. 열차는 여기가지 오는데 보기보다 속도를 내는 편이더군요. 경부선 전기견인 무궁화에 비할바는 아닙니다만... 이후 잠들었다가, 눈을 떠보니 영천이었습니다. 한 시간 정도 잔 듯 하더군요. 여기쯤 오니 의외로 사람들이 줄어 있더군요. 부산에서 많이 타고, 울산에서 물갈이 된 다음, 경주쯤 대거 내린 듯 한데...해운대 지날때쯤에는 거의 75~80% 까지 올라갔던 승차율이 여기쯤 와서는 60% 정도로 다시 회복된 느낌이랄까요. 이후 북영천 근처에서 삼각선 합류를 보고 잠들었습니다. 계속 비몽사몽간에 가다가...

 잠깐 깼는데, 열차가 서 있더군요. 주변은 그냥 깜깜한데 말이죠. 보통 역이 아니면 이렇게 서 있는 경우가 극히 드문 일인데 말이죠. 신호 대기라도 걸렸나보다 하고 비몽사몽간에 있었는데, 차장님이 방송을 하더군요. "이 열차는 현재 기관차 고장으로 정차중에 있습니다."

 ....뜨아.

 풍기역 지나서 희방사역 못간 본선 상에 열차가 멈춰 선 셈입니다. 그때 문득 오리엔트 특급 살인이 언듯 떠오르더군요. 본선 상에 멈춰선 특급이 배경이었죠. 그 외엔 공통점은 없습니다. 살인도 없고요(...). 월관의 살인에서 주인공이 열차가 달리는지 안달리는지 모른채로 활동하는 장면이 나오는데, 거기서는 전용의 차량주행모의장치가 있다는 이유도 있지만, 실제 그런거 없더라도 저속운행중인지 정차중인지는 잠결엔 모를 가망이 높더군요. 그것도 본선 주행중이라면 말이죠.

 거의 졸다가 결국 잠들었는데, 정신차리니 단양역 정차중이더군요. 방송으로 지연 상황을 안내해 주시는데, 현재 52분 지연중이라고 하더군요. 최대한 지연을 회복하도록 노력하겠다고 하는데... 말 그대로였습니다. 꽤 쎄게 밟더군요. 횡G를 살짝살짝 넘기는지, 차량 안에서 걷기힘들 정도로 차가 흔들리더군요. 안그래도 중앙선은 곡선이 많다 보니 흔들림도 만만찮더군요. 뭐, 그래도 앉아서 또 꾸벅꾸벅 졸았습니다.

 정신차리니, 제천역 진입 중이더군요. 제천조차장을 제 눈으로 본건 처음이었습니다. 이전에 강릉-영주-청량리 루트를 탈 적에도 제천은 자면서 통과했었죠. 과연 제천은 대단하더군요. 선로도 화차도 많고, 기관차도 많더군요. 다만 밤이어서 실루엣 정도로만 봤지만 말이죠. 봉양-제천은 복선이라고 하지만, 복선 사이에 선로가 너무 많이 있고, 그래서 두 선로가 저만치 떨어져 다니더군요. 단선 병행이라고 생각될 정도랄까요.

 이후 봉양 지나서 차령산맥을 넘게 되는데... 지연 덕에 이쯤 부터 날이 새더군요. 이 구간, 낮에 지나면 꽤 볼만할 것 같더군요. 열차가 계속해서 산등성이로 달리는데, 터널이 좀 있어서 그렇지 산 아래 풍경이 정말 멋지더군요. 중간에 길아천 철교 구 교량 흔적도 얼핏 지나친 것 같은데.... 이 구간에 루프 터널이 있지만, 정작 제대로 모르고 지나쳐 버렸습니다. 정면으로 보지 않으면 모르는게 그런 루프니까요.-_-

 이후 원주를 지나서는 또 잠들어버렸습니다. 말 그대로 잠깐 눈떴다 잠들었다 하면서 이 구간을 지나쳐 왔습니다. 원주 지나서 간현 계곡을 찍어볼려고 했는데, 새벽녘에 안개가 낀데다, 열차가 꽤 빡세게 밟는 덕에 실패했습니다. 여기도 꽤 볼만하죠. 이후 양수철교를 지나서 팔당댐을 지나 팔당역 쪽에서 잠깐 정신이 들었는데... 올 연말에서 내년 중순 쯤 팔당까지 전동차가 연장될 예정이죠. 현 역에서 덕소 쪽으로 조금 당겨져서 건설 중인데, 고상 승강장은 이미 자리잡았고, 선로도 여기서부터 신선으로 전환된 듯 하더군요. 구선은 이미 걷어버렸고요.

 이후 그대로 잠들어서 눈떠보니 청량리 진입중이더군요. 방송 내용에 따르면 40분 정도 지연되었다고 하더군요. 내려보니 해가 쨍쨍하게 떴더군요. 내려서 보니... 기관차가 3중련이더군요. 본선 운행중에 이렇게 다니는 일 절대 없다고 하던데, 1대는 아예 퍼져서 꺼져있고, 특대 중련기관차가 구원을 했던 모양이더군요.

 
 사진이 잘 안찍혔습니다만... 기관살이 3개 보이실려나요. 이 열차가 지각한 덕에, 이 열차의 객차를 이어받아 출발할 예정인 안동행 무궁화호가 아예 출발부터 지연을 먹더군요. 뭐, 이걸 뒤로 하고 덕소-용산간 전동차를 타고, 다시 천안급행 전동차를 타고 집으로 돌아왔습니다.
 
 아침나절에 빛이 들어오는 빈 전동차의 느낌은 참 뭐랄까요. 묘하달까요. 저야 청량리 착 밤차를 탔던 날에만 이런 광경을 보긴 하지만...-_-

 기관차 고장에 PMP찌질이에... 또 앞좌석 아저씨는 영주인가 영천에서 내리던 거 같은데, 내릴때까지 코를 계속 골더군요. 그래도 생각만큼 힘들진 않았습니다. 집까지 가면서 한쪽 골반관절이 좀 아팠다던가, 일어나서 사진들을 보니 왠지 기억이 새롭다던가 하긴 합니다만(...).

 4. 부전발 열차에 대한 아쉬움

 뭐... 부전-청량리를 타 봤으니, 이 열차에 대해서 이야기를 해 볼만 하겠죠?^^;

 일단 강조할만한 부분 하나는... 침대차 연결을 해 봄직 하다는 겁니다. 요금의 문제가 크긴 하겠지만, 청량리와 부전에 침대차 사업소를 두고, 여기서 청량리-강릉, 청량리-부전, 부전-목포, 부전-강릉 침대차 사업은 해볼만 하지 않을까 싶더군요.

 다만, 차량을 지금과 같은걸 쓰면 별로일거고... 아예 철저하게 싱글 룸 정책으로 가는 겁니다. 2층형 차량으로 꾸며서 싱글 객차로 두고 KTX정도의 운임 수준을 유지한다면, 야간열차로서 한번 정도 고려를 해 볼만하지 않을까 싶더군요. 물론, 좌석에 비해서 수익율은 떨어지긴 합니다만(2층형 침대차가 보통 30인 정도니, 72석 무궁화의 절반쯤), 가격 비중을 적당히 맞춰놓는다면 장사가 되지 않을까 싶더군요. 현재 침대차가 인기가 없는건 침대가 불편하고, 프라이버시 보호가 안되는데다, 2인실이나 4인실을 쓸 경우 범죄 우려가 크기 때문이니까, 아예 1인승 컴파트먼트 식으로 짜 주면 어떨까 싶더군요.

 또 좌석 면에서도 조금 아쉬움이 있는데, 잉여하는 특실차를 연결해 주는 건 어떨까 싶더군요. 요율은 좀 조정해서 장거리 가는 사람들은 특실로 유도하고, 중단거리는 일반실로 유도하는 식으로 말이죠. 뭐, 아예 나중에 새마을 객차가 대량 잉여하거나 한다면 아예 이런 객차를 격하해 투입하는 것도 생각해 볼만하지 않나 싶고요....

 아울러 고려해 볼만한 점은, 열차 운행 시간과 행로인데... 일단 예전에는 8시간 행로였던게, 기관차 교체 생략 등으로 7시간으로 줄인 점은 눈에 띕니다만, 구태여 그럴 필요가 있나 싶긴 하더군요. 청량리에 일찍 도착할 필요가 있는 사람도 있기야 할겁니다만(의류도매상 같은 분들), 이런 사람들은 요즘은 대개 자동차로 빠져나가 버리기도 했고하니, 아예 22시에서 6시 30분이나 7시 도착으로 잡아주는게 낫지 않나 싶더군요. 중간에 운전정차를 넣을 거 없이, 부산 시내나 울산 시내에서는 정차를 조금 자주 하고, 또 울산 이북으로 가면서 정차 간격을 줄이는 대신 정차시간을 늘리고, 중간에 기관차 교대 작업을 넣거나 하는 식으로 말이죠. 구 다이어의 6시 30분대 도착도 그런점에서는 꽤 쓸만하고, 좀 더 늘어져도 무방하지 않나 싶더군요.

 또 운행 루트도 청량리 종착으로 한정짓지 말고 아예 부산-서울역을 연결하는 식으로 잡아주는건 어떨까 싶기도 하더군요. 우회하는거야 열차 명칭을 붙여주거나 하는 식으로 피해갈 여지도 있고, 창구에서 확인하는 식으로 할 수도 있겠죠. 사실 꼭 이렇게까지 안가도, 부산발로 가면 일단 동해남부선 루트 상 도시를 연결하는 막차 기능도 있고, 또 원주나 양평에서는 청량리행 아침 첫차 기능도 하는 듯 한데(하행 쪽은 그 반대), 이 기능은 무궁화 객차 연결로, 또 전 구간을 연결하는 막차 기능은 침대차나 고급좌석으로 해결하는거죠. 여객의 다변화라는 점에서 고려해 볼만한듯 한데... 요즘 증수에 목숨거는 철도공사로서는 시도할 생각이 없을 듯 싶긴 합니다. 앞서 언급했지만, 객차 유용 문제도 있을테니까요.

 아무 생각없이 다녀왔습니다. 개통한지 한 3개월쯤 되었는데, 정작 갈 일도 가볼 기회도 없다 보니 차일피일 미루게 되었죠. 그래서 좀 여유가 될 때 한번 과감하게 가 보았습니다.

 이쪽 차량 행선은 정말 끔찍한게, 종로를 기점으로 봤을 때, 청량리, 성북, 창동, 의정부, 주내, 동두천, 소요산으로 상당히 세밀하게 갈리는 구조를 취하고 있다는 점입니다. 그러다 보니 배차간격이 벌어지는 게 확연하죠. 패턴이 좀 있는 듯도 싶긴 하지만, 자세히 들여다 보질 않아서 이건 좀 시각표를 봐야 할 듯 싶군요.

 마침 탔던 열차가 소요산행 열차였는데, 일부러 중간역인 옛 의정부 북부역, 현재의 가능역에서 내려서 종착열차들을 하나씩 잡아 타 보면서 이동했습니다. 결국 소요산, 주내, 동두천, 소요산의 순으로 열차가 오더군요.

 타면서 보니, 의외로 도봉산이나 회룡, 의정부 역의 수요가 엄청나더군요. 거의 썰물처럼 사람들이 빠져나가고, 의정부를 지나니 열차가 거의 비어버리더군요. 앞으로 연선개발과 노선의 인지가 늘어나면 이 모습도 수정되긴 하겠습니다만, 의정부역이 가지는 위상이 꽤 강하다 싶더군요.

 그리고, 가능역에서 내려봤습니다. 예전엔 의정부북부 역이었죠. 북의정부 정도로 개명하지 않을까 했는데 과감하게 가능이 되었더군요. 능묘 이름을 딴 동네인데, 어째 이름이 묘하게 붙었달까요.
 

사진 몇 장 포함이어서 접습니다.

 이거 이런거 올렸다고 남영장이나 빙고 호텔 가는 거 아닌지 모르겠군요.^^; 혹시나 싶어서 교보 경유로 구매를 했는데, 별로 걸리지 않았으니 문제는 없으리라 생각되는군요. 이 책은 일본에서 나온 북한 철도 관련 서적입니다. 2007년 1월 간으로, 저도 우연찮게 나오는 걸 알게 되어서 구매했습니다. 이거 주문넣고 나서 일본의 혐한서적들 틈새에 이 책이 끼어있길래 내용면에서 개쓰레기가 아닌가 우려를 했는데, 생각보다 내용이 충실하더군요.

 북한과 관련된 철도 정보라고 하면 대개 우리나라를 경유해서 전달된 범위가 대개 서방측에서 알려진 전모에 가깝다고 생각했는데, 이 자료를 보니 의외로 여러 루트로 정보수집을 했더군요. 현지답사(일본인이니 가능), 현지 자료(대개 그 동네에서는 유출이 불법), 그리고 2000년 경에 있었던 독일인들의 답사 취재 자료를 바탕으로 과거 조선총독부 시절의 자료 등을 일부 원용한 것으로 보이더군요. 우리나라 경유의 자료나 탈북자 증언도 일부 원용하고 있는 듯 한데(이건 예전에 구한 "세계의 철도"에서도 확인되는), 확실히 자료 확인은 전문적인 분석은 아니지만 상당히 충실하게 해 두고 있더군요.
 
 내용은 보기보다는 그렇게 혐한적이지도 않고, 사실 전달 위주의 경향이 보입니다. 물론, 북측 사람이 보기에는 좀 껄쩍지근한 이야기도 있긴 합니다만(연선 정비에 관한 부분), 뭐 우리나라도 한참 권위주의가 판칠때는 이런 현상이 심했죠. 슬래트 지붕 칠하기라던가-_-. 아직 절반 정도만 봤기 때문에 전모를 다 파악하기엔 좀 더 시간은 걸리지만, 보기보다 여행기라기 보다는 분석기사집 같은 느낌이랄까요.

 내용 중에서 좀 흥미로운 부분이 몇 가지 있는데 요약해서 옮겨보면...

 1. 그동네 1호 열차 관해서, 이전에 러시아 행 당시 차량에 탄흔이 있었다고 하는데, 이 책에서는 이게 테로 용의가 아니라 단순한 방탄성능 확인을 위한 자국이라고 하더군요. 객차 견인형으로, 대개 양 끝단에 내연기관차를 연결해 운행하고, 기본편성은 10량 내외 정도라고 합니다.

 2. 저속 운행, 연선 경비, 경호원 대량 첨승 등, 꽤나 nervous하게 경호를 한다고 하는군요. 러시아에서는 기자를 쏴버린 적도 있다고 합니다-_-. 자세한 건 뭐 책 참조.

 3. 대충 자국 내 생산은 전기기관차, 내연기관차, 노면전차, 무궤도전차(트롤리 버스) 등을 하고 있는 모양이더군요. 다만, 기술원은 대개 유럽쪽인 모양. 차량 상태는 그래도 주요 간선축인 경의선(현지에서는 평의선)은 좀 낫다고 하는데, 심각한 곳은 거의 폐차 직전 수준의 것이 있는 모양입니다.

 4. 궤간은 3개로, 762mm 협궤가 500km 정도 존재하더군요. 의외로 전기운전을 하는 762mm 궤간이 있다고 합니다. 이외에 100km 정도의 러시안 궤간도 존재한다고 합니다.

 5. 국제열차 운행 계통도 이야기가 있는데, 현재 러시아 방향으로는 직통열차 운행이 없다고 하는군요. 년 단위로 중국/러시아와 북한측 차량이 교호 진입한다고 합니다. 홀수 년에는 북한측 차량이, 짝수 년에는 중국측 차량이 들어가는 식으로요. 다만, 대개 친척 방문용도로, 1~2량만 다닌다고 합니다. 관광객이 탈 수 있는건 경의선 뿐이고, 이쪽은 일 단위로 교호 진입하는 모양이더군요.

 6. 평양역은 3면 5선 구조라고 합니다. 재미있는건, 한국전 이후에 선로 직선화 개량을 대거 했던 모양이더군요. 평양이 말 그대로 Ground Zero가 되었으니-_-. 국제여객은 무조건 1번선에서 하차하고, 단체인 경우에는 무조건 버스 직통 환승을 시킨다고 하더군요. 버스가 승강장까지 들어온다고.-_-

 7. 보존차량은 꽤 귀한 차가 많더군요. 언급되는 것으로는 금강산전기철도의 102호 차량, 남만주철도의 경편궤도용 기관차 및 목조객차 등이 보존중이라고 합니다. 증기차도 좀 보존중이라는데, 사유가 좀 아햏햏한 모양이더군요-_-(자세한건 생략). 일제시절 증기기관차가 현역으로 남아있는데, 가급적 대외적으로 안보이는 선구 위주로 배치해 있고, 점차 폐차가 진행중이라고 하더군요.

 8. 일본에서 여행객은 연 400명 정도로 사실상 있으나 마나한 수준인 모양이더군요. 아스트랄한건, 여행비가 한국이나 중국 여행의 10배 가까이 비싸다고 합니다-_-. 이래서는 장사가 될리가 없죠. 통제도 심한데다, 이미지도 않좋으니 일부 연고자들이 아니면 갈 일이 없다시피 하지 않을까 싶은 수준.

 저자는 고쿠분 하야토라는 이름의 투어 라이터인 모양인데, 아마도 익명 출판이 아닌가 싶더군요. 내용이 아무래도 첨예한 부분이다 보니, 신변 안전을 우려할만도 하겠죠. 저자의 뉘앙스는 좀 중립적이기 보다는 약간 비꼬는 기색도 없잖아 있긴 하지만, 뭐 그정도야... 랄까요(윗동네 분들은 좀 고까울지도-_-). 그래도 수집한 자료들을 잘 정리해 두고 있어서, 그런대로 정보가가 있지는 않나 싶습니다. 뒤쪽에는 역 명이나 노선 안내 같은 것도 정리해 두고 있더군요.

 과연 저동네 철도에 관심이 있는 사람이 많을까 싶긴 하지마는... 일단은, 몇 안되는 관련 자료가 나온 셈이니 나름 가치는 있지 싶습니다.

PostScript1: 동해선(북한명칭은 금강청년선인가...그렇더군요)의 경우, 우리측 역 이름이 제진으로 알고 있는데, 여기서는 저진(猪津)으로 적혀 있는 듯 하더군요. 제육이니 할때 쓰는 감각으로는 제진이 맞는 듯 하지만 정확히는 모르겠습니다.

PostScript2: 이거 또 엄한 사람들한테 다구리 맞는거 아닌지 모르겠군요... 남영장 가는 것도 농담이 아닐 여지도 있고.-_-;; 문제되는 즉시 비공개 처분토록 하겠습니다.

0.
 맨날 이 대수송기간에는 말이 많긴 하더군요. 올해도 입석은 여전할 분위기고, 서울발 열차의 과밀은 여전히 신경쓰일 정도인 듯 합니다. 그렇다고 열차 증편을 하는 것도 여의치 않아서 답이 마땅찮다는 생각이 들더군요. 그래서 한번 무언가 대안은 없을까.. 해서 생각을 전개해 봤습니다.

 1. 무궁화 복합열차
  이건 경부-호남이나 호남-광주, 경부-경전, 중앙-영동 내지 중앙-충북 열차에서 해봄직한 짓이라고 생각되는데... 일단 무궁화 두 편성을 한 편성으로 묶어버립니다. 즉, 발전차 2량, 객차 10~14량, 기관차 2량의 장대편성을 만듭니다. 이때, 기관차는 전기+디젤의 중련이 되면 가장 적합할겁니다. 즉, 디젤이 장폐단 보기 운전을 하는 모양새로 일단 만듭니다.

 그리소 서울이나 청량리를 출발해서는, 주요 분기역까지 복합 열차 상태로 운행을 합니다. 경부-호남이라면 대전역, 호남-광주라면 송정리역, 경부-경전이라면 삼랑진역, 중앙-영동이면 영주역, 중앙-충북이면 제천역이 되겠죠. 여기에서, 두 편성의 중간 연결부를 분리해 버립니다. 그래서 선두부의 전기견인 열차는 그대로 운전 루트 대로 갑니다(영주역은 반대가 되는군요). 그리고 나머지 열차는 반대쪽 방향으로 해서 다른 루트를 타고 갑니다. 삼각선을 이용하지 않고, 회두 운전을 하는 셈이랄까요.
 
 재병합을 해야 하는 경우가 문제인데, 이때는 역에서 대기 시간이 상당히 길어진다는 단점과, 입환작업이 소요되는 문제가 있긴 합니다. 승객을 태운 채로 병합하는게 부담이 크긴 합니다만... 그래도 주요 분기역의 경우 수송원 분들도 있고 입환 경험도 어느정도 있는 만큼 심각한 어려움을 겪지는 않을 듯 합니다. 이거 움직이는 방법은 일본 쪽에서 객차 분리병합 프로세스를 보면 제대로 나오는데 그걸 좀 참고해 보면 좋을듯 합니다.
 
 다만 역시 이건 객차 재고가 되어야 쓸 수 있는 방법이긴 한데, 단선 구간에서는 상당히 효과를 거둘 수 있으리라 생각이 됩니다.  
 
 2. 전철 운행 연장
 이건 그러니까 종착시간을 늘리는게 아니라, 노선 자체를 임시로 연장하는 겁니다. 구로발 정도로 해서는, 천안 종착이 아니라 대전 정도에서 종착하는거죠. 전역정차로 굴린다면 좋겠지만 이건 사실 무리이니, 대전에 고상 임시 승강장이나 계단을 만들어 두거나, 또는 과거의 소화물용 승강장에 전차선을 임시 가설해서(있다면 이건 신경 안써도 될 듯) 여기서 종착하는거죠. 승강장 길이가 좀 모자라는 경우라면, 모자라는 칸 만큼은 문을 열지않고 내리게 하고요.

 문제가 매우 많긴 하고, 빈도수를 대폭 늘리는 건 무리긴 합니다만... 용산발 급행 열차 중에서 1~2편성을 찍어서 임시통일호 처럼 굴리는 거죠. 천안은 경부선 방향으로 진입해서, 두정 이남에서는 무조건 무정차 통과 처리하고, 열차 대피는 중간에 한두 번 정도 해 주어야겠죠. 이 열차들은 내려가서 아예 거기서 주박하고, 추석 당일날 내지는 그 다음날 귀환을 하게 합니다.

 이렇게 해서, 비교적 근거리 구간이면서도 수요초과가 생기는 서울-대전간을 해소함과 동시에, 학생같은 저가 수요들을 끌어오는거죠. 만약 좌석 문제가 생길 것 같다면 아예 전용 방석을 주고-_- 바닥에 앉게 하거나요(이건 너무한 느낌이지만). 아마 5천원으로 연결이 될텐데, 나름대로 장사의 여지는 있지 않을까 싶습니다.

 이건 또 수요초과가 있는 청량리-원주간에서도 생각해 볼 수 있지 않나 싶기도 하고요. 다들 전기화도 되어 있고 하니 해 볼 수 있지 않을까요.

 3. 우회노선구간의 연장운행
 이건 뭐 가장 심플한 방법입니다. 현재 일단 중앙선이 그렇고, 향후 장항선도 그렇게 되는데, 이 쪽의 다이어를 개량해서 일부 열차를 주요역까지 연장하는 거죠.

 특히 관심이 가는 곳은 중앙선 쪽 루트입니다. 현재도 좀 용량이 빡세서 문제긴 합니다만... 화물편을 좀 운휴시키고 임시편을 끼워넣거나, 병합열차를 끼워넣으면 어떨까 생각이 들더군요.

 예를 들어 청량리발 안동행 열차를 연장운행해서 동대구나 경주, 울산, 심지어는 부전까지 운행하게 하는 방법도 생각해 볼 수 있을겁니다. 소요시간이 엄청 길어진다는 문제는 남지만, 좌석난에 시달리는 사람을 유도해 온다면 괜찮지 않을까 싶습니다. 특히, 원주나 제천까지는 임시객차를 더 연결하거나, 전동차 임시연장운행을 해서 좌석을 추가해 준다면 장거리 객의 만족도도 나쁘진 않을듯 하군요.

 아니면 임시특급을 때려박아서, 교행정차 외엔 없이 근거리 구간은 무정차로 내빼게 하는 방법도 생각해 볼 수 있겠습니다. 이 경우에는 운행시간도 줄일 수 있죠. 당장에는 경쟁력이 딸리겠지만, 향후 복선화와 선형개량이 진행된 다음에는 해볼만하지 않을까요.

 장항선 쪽도 생각해 볼 수 있을 듯 합니다. 군장연결선이 생기면, PP 중련을 투입해서, 8편성 장항이나 대천 종착, 8편성은 군산 경유 익산 종착, 더 나가서 호남선이나 전라선 직결 운행을 한다면 소요시간은 과도하게 길어지긴 하겠지만 좌석난을 좀 전가할 여지는 있지 않을까 싶습니다.

 4. 중간회차점의 활용
 대단한 건 아니고, 수원 이야기입니다. 수원에서는 현재 일반열차 회차가 거의 불가능한데 비해서, 그 수요는 꽤 충실한 편이라 할 수 있습니다. 그렇다고 더 상류에서 증차를 해 넣는 것도 여러모로 어려움이 넘치는 실정이죠.

 일단, 수원 대상이라면 회차할 역이 있습니다. 의왕역이죠. 화물기지 인입선이 입체교차하게 되어 있는 수원에서 여기까지 객차를 회송시킨 다음, 기관차를 돌려서 내려보내는 거죠.

 이걸 좀 응용해 본다면... 천안-김천간을 다니는 하루 1왕복 로컬 무궁화를 이런 대수송기간때 연장해서 투입해 보면 어떨까 싶습니다. 덤으로, 장항선 열차 한두 편 정도를 이걸로 돌려서 수원발 장항착 열차를 늘려, 현재의 전철과 릴레이 연계를 해 보는 방법은 어떨까 싶고 말이죠. 어느쪽이건 큰 메리트는 없긴 하지만, 열차편을 부분적이나마 늘리는 효과를 볼 수 있을테니까요.

 가장 좋은건 역시 로컬 열차의 부활, 그리고 광역철도의 구축을 통해서 기층 단거리 수요를 분리해 해고, 필요에 따라서 임시연장 같은 걸 하는게 좋은데 역시 아직 이런게 없으니 이런 자잘한 꽁수를 떠올려 봅니다.

0.
뭐랄까, 서울 도심부의 지도를 유심히 보다 보면 의외로 종축으로 가로지르는 교통이 뭔가 어정쩡하다는 느낌이 들 때가 있습니다. 특히 눈에 띄는 건 광화문-독립문 방향이죠. 3호선이 어째 어정쩡하게 우회하는(과거엔 그게 적합했을듯 하지만) 느낌이 있는데, 이 구간은 나름대로 밀도있게 개발된 면이 있어서 무언가 연결 고리가 있으면 괜찮지 않은가 라는 생각이 들더군요.

 다만, 문제는 이 구간에 새 노선을 넣기엔 기존 노선들이랄까요. 그런게 제대로 들어가기 어려운 구석도 있어 보이고 해서 다른 대안이 없을까...라는 것이 망상의 시초입니다. 일단 가장 기본적으로 생각해 본 연결의 루트는 크게 두 축인데, 하나는 경복궁(3호선)-광화문(5호선)-서울역의 루트고, 또 다른 하나는 독립문(3호선)-서대문(5호선)-서울역의 루트입니다. 개인적으로는 좀 적절한 도로망이나 제약사항이 없다면 전자의 루트가 영업성이나 미싱 링크 연결에 있어 좋다고 생각하지만, 그쪽은 보안을 요하는 시설이 많고 해서 실제 시공가능성이 있는지가 매우 애매한 고로, 후자의 루트를 그 기축으로 생각을 해 보았습니다.

 이 루트의 연결은 총 연장이 2.4km인데, 어째 정확히 서로 꿰어 주지 않고 종로로 우회해서만 상호 연결이 가능한 곳이죠. 정체정도는 평균 내지 약한 수준이긴 하지만, 대신 버스로만 연결을 해야 해서, 미묘한 불편함이 존재하는 루트라 하겠습니다. 종로3가 경유나, 충무로 경유로 해서 남하 루트를 탈 수 밖에 없는데, 이게 보기보다 좀 우회하는 경로가 될 뿐더러, 주요 상업지로 이어지다 보니 무언가 혼잡도가 빡세지 않은가 하는 면이 있다는 거죠. 또 버스로 가자니, 환승의 불편이 남는 구석이 있고 말이죠. 그 미묘한 간극이 있다는 점이 이 구간을 연계하는데 있어 뽀인뜨가 아닌가 싶더군요.

 3호선의 이용객, 특히 안국 이북으로의 수요가 얼마나 되겠는가...라고 묻는건 그 쪽 축선에 대한 몰이해에 가깝다는 느낌이 드는데, 워낙 도로가 안좋고 지하철 연결이 이것 외엔 마땅히 없다는 점이 사실 중요한 포인트라 할 수 있습니다. 특히나, 현재 그쪽의 재개발이 추진되는 고로, 더 과밀화가 촉진될 거라는 건 볼 것도 없는 부분이죠. 여기에, 5호선 축에서 서울역으로 접속하는 루트가 좀 애매한 점도 있습니다. 특히 광화문이나 서대문에서 서울역으로 빠지는 것이 그렇죠. 세 번 갈아타는 루트는 좀 부담스럽긴 합니다만-_-, KTX 이용을 위해서 애매하게 돌아야 하는 위치관계가 이쪽 루트 근처에 도사리고 있다는 점에서, 이걸 좀 대충이라도 이리저리 꼬매볼만한 짓이 없을까...라는 것이 발상의 시작이죠. 이건 사실, 5호선을 과거 1호선의 선시공 터널을 일부라도 썼다면 쉽게 해소되는 부분이긴 합니다만...이건 일단 죽은 대안이니.

 1.
 일단, 딱 보면서 두 가지 아이디어를 생각해 봤습니다. 하나는 3호선과 4호선 간을 연결하는 일명 "3과 1/2호선"(-_-) 안이고, 다른 하나는 현재 공사중인 공항선과 3호선을 연결하는 안이죠.

 전자의 안은 이 구간에 열차를 어떻게 투입할 것인가를 생각하다가, 프랑스 식의 도심 지선 개념을 떠올려 본겁니다. 3호선 독립문역에서 합류하는 지선을 하나 만들어서는, 5호선 서대문역을 경유해서, 4호선 서울역에서 다시 합류하게 만드는 거죠. 이 공사의 방법은 간략안과 대공사안이 있는데, 대공사안 거의 뭐 불가능에 가까운 공사 수준에 가깝다 보시면 되겠습니다.-_-

 2.
 간략안은 간단합니다. 3호선 독립문역에 하선 방향으로 단선 지선을 만듭니다. 가급적이면, 기존의 하선 바로 옆에 승강장을 만들어 설치해서, 그 중간을 지선 열차가 쓰거나, 아니면 바깥쪽을 지선열차가 쓰고, 본선 하선열차는 신설 승강장으로 해서 섬식을 흡사 상대식 처럼 쓰게 만듭니다. 이후 중간 노선은 당연히 복선으로 만들어 둡니다. 그리고, 4호선 서울역 역시 하선 방향으로 단선 지선을 만듭니다. 이것도 비슷하게 중간을 지선열차가 쓰거나, 바깥쪽을 쓰게 만듭니다. 4호선 쪽의 경우 뒤집어서 상선 방향으로 이어도 상관은 없긴 하겠습니다만, 이 경우에는 한 아이디어가 좀 엉킨다면 엉키게 됩니다.

 이 구간의 열차는 3호선이나 4호선에서 공급받게 합니다. 즉, 3호선 지축방향에서 남행, 지선으로 직통 진입 후에 그대로 서울역으로 와서 반복운전을 하는 거죠. 4호선의 경우는 서울역 종착으로 창동에서 운행해 와서는, 서울역에서 하선 지선쪽으로 진입, 거기서 그대로 회차해서 지선으로 진입하는 거죠. 또 반대로, 지선이 상선쪽으로 되어 있다면 사당 방향 열차가 직통 진입하는 방법도 있겠죠.

 이후에 운행은 지선에서만 반복운전을 하게 합니다. 10량 편성 열차를 5+5로 바꿔서, 지선 진입 후 5량 선행, 5량 후행으로 해서, 또는 선행 5량은 서대문 무정차로 해서 시격을 벌리고, 5량짜리 지선 열차가 되게 하는 거죠. 좀 애매한 경우라면 4+6으로 해서, 선행 6량, 후행 4량으로 하는 방법도 있겠고요. 그리고, 다시 기지로 돌아와야 할때는, 평면교차를 피하기 위해서, 4호선으로 직통 운행하게 한 후(이때 다시 10량 편성으로 재결합), 사당이나 남태령 회차, 그리고 충무로역 루프선을 경유해서 다시 3호선 기지로 진입하게 합니다. 4호선 상선 연결이라면 거기서 바로 회차, 충무로 루프로 오는 방법도 있겠죠.

 이 경우 일단 시격은 좁게 하면 5분까지, 평시 10분 정도는 유지가 될거고... 러쉬 타임에는 아예 10량 2편성을 배차하는 수도 있겠죠. 기지-지선까지의 운행은 단순 회송이 아니라, 특별열차 식으로 여객영업해도 무방하겠죠. 출근 특별열차 식으로 서울역에 6시, 7시 반, 8시 반 도착으로 시간을 잡아주는거죠. 이후에 러쉬 지난 직후에 루프선으로 귀환해 주고요. 이런 식으로 뒷 열차 진입 시 선행 열차 결합 탈출, 이렇게 잡아주면 낮시간은 3~4시간 단위로 차 교대를 치면 되니 4~5편성 정도가 예비되면 될 듯 싶습니다. 특히, 루프선 타고 귀환하는 열차는 또 런치/퇴근 특별열차 식으로 이름붙여서, 사당에서 바로 3호선 라인으로 올라가는 걸 홍보하고 말이죠.-_-

이 3과 1/2호선의 2 안을 그림으로 그리면 이렇게 됩니다.

 다이어 하고 배선은 그림으로 설명하면 좋은데, 좀 여유가 없어서..-_-  아마도 역 숫자가 4개(독립문-서대문-서소문(2호선 교차점 즘 위치?)-서울역)이 되면 열차운용에서도 매우 편리해 지긴 할 듯 한데, 뭐 이건 시뮬레이션을 해 봐야 답이 나올듯.

 3.
 대공사 안은, 3호선과 4호선의 역 구조 자체를 뜯어고칩니다. 대개 일본에서 지선 연결선은 내선으로 파고들어와서 평면 합류를 하게 만드는데, 이렇게 만드는거죠.-_- 이건 배선구조를 보고 머릿속으로 시뮬레이션을 하면 바로 "아!" 라는 생각이 드는 방식인데, 이렇게 해 두면 본선에서 회차해서 지선 진입도 가능하고, 또 지선에서 회차해서 본선 진입도 가능해집니다. 당연히 상호간에 직통 진입(회차없는)도 가능해지죠. 지선의 경우도 거의 본선 수준의 운행밀도를 차량만 확보되면 할 수 있고요. 공사가 좀 징해지긴 합니다만.

  이렇게 3호선과 4호선을 개조하는 거죠. 즉, 외선이 본선으로, 내선이 지선이 되게 하고... 배차는 공배를 하는 겁니다. 즉, 새벽에 양 노선에서 1편성 씩을 보내서 이 구간에 직결 진입케 하고, 여기서 반복운전을 시키다가, 뒤에 시간 여유가 될 때(보통 1시간에 1회 정도씩) 교대차를 보내주고, 이 구간의 반복운전 차량은 다시 본선으로 돌아가게 하는거죠. 수요 과잉이 될 거 같으면 러쉬엔 10량, 평시에는 분리운전으로 시격을 벌려서 4+6이나 5+5가 다니게 하면 되고요. 문제는 이렇게 개조하는 공사는 사실상 불가능에 가깝기에 거의 망상급의 이야기라 할 수 있겠습니다.

 특히 앞의 안에도 병행해 적용할 여지가 있지만, 열차 자체의 도색과 디자인을 다르게(중련도 되고 하니) 해 준다면 혼동의 우려도 적을 뿐더러, 사람들에게 쉽게 각인시켜 줄수도 있겠죠. RH 타임의 배차간격이 좀 꼬일 수 있긴 하지만, 어차피 러쉬 타임을 살짝 비켜주면서, 배차의 묘를 살린다면 오히려 수요 분산 효과와 함께 중간 회차에 따른 승객 편의 확충도 가능해 지겠죠. 평시의 열차배치야 1분 정도의 미묘한 조정만으로도 체감 불편을 잡을 수 있고 말이죠.

 4.
 뒤에 말한 공항선 연장은 대공사 안의 변경버전인데, 어떤 의미에서는 가장 쉬운 안이자, 가장 재미없는 안입니다.-_- 그냥 현재 서울역 종착인 공항선을 그냥 연장해서 3호선 독립문까지 이어주고, 5호선 서소문역을 환승역으로 만드는 겁니다. 이 경우 완행만 직통운행하게 하고, 수요는 배차량으로(서울역 회차를 조절해서) 하면 되게 되죠.

 독립문 역에서 환승을 복정역 스타일로 1계단만 오르거나 내리면 되는 형태로 하면 난이도가 높은 직통화 공사를 할 필요도 없어지죠. 특히, 환승 편의가 이정도만 된다면 가격의 난제에도 불구하고 보기보다는 호응도를 끌어낼 수 있지 않을까 라고 생각합니다. 대공사안 처럼 내선을 공항선이 먹어준다면 3호선 루트 직통도 가능해 지는데, 이렇게 오버할 필요는 없지 싶긴 합니다.-_-

 일단, 이 안은 가장 실행하기도 쉬운데다, 공항철과의 연계가 가장 더티한 3호선 수요를 연결해 줄 수 있고, 또 광화문 일대로의 연결도 공덕 환승보다는 깔끔해 지죠. 서소문이나 광화문도 나름 또 오피스가라서 연결했을때 수요확보도 보기보다 쉽고 말이죠... 여기에 북부구간의 경우 수색에서 경의-경원선과 평면으로 만나 직통운행하게 한다면, 9호선 직통으로 운행빈도가 비게 되는 강북 구간의 배차도 벌충할 뿐더러, 서울역이 아닌 더 도심쪽으로 경원선 열차를 보내고 경원선의 선로 용량, 서울역의 회차 용량 부담도 분산할 수 있게되죠.

 5.
 뭐... 결국은 망상대폭주의 결과를 초래한 셈이군요-_-. 그래도 저 루트는 뭔가 경전철을 깔아봤자 효율도 안나오고, 그렇다고 버스 연계가 좋은가 하면 그것도 좀 미묘한 구석이 있는지라, 지하철의 직통가닥으로 이어준다면 나름대로 해볼만 하지 않을까 싶더군요. 꼭 여기가 아니더라도, 무언가 애매한 연결고리 지점을 이렇게 해 본다면 나쁘지 않을까 싶고요. 우리도 괜히 풀 노선 까는 것 보다는 이런 식의 꽁수부리기를 좀 활용해 보면 좋은데 너무 경직된 발상을 하는 게 아닌가 싶더군요. 그래서 함 써봅니다.