[Vz's Pandemonium]

 모 구루마햏녀블로거에 영향을 일부 받았을지도 모르는 캐망상입니다. 자동차 설계에 대해서 언젠가 농담하다가 나온 생각들이랄까요. 늘 그렇듯이 망상물입니다.

 뭐 작은 회사에서는 자폭 수준의 짓이긴 한데, 일정 규모가 되는 회사라면(흉다이라던가 데부라던가) 한번 정도는 초장기 인재육성 프로젝트식으로 해볼 수 있는 짓이 아닌가 생각되는 망상입니다.

 회사의 아이덴티티라는 것은 참 말로 하기 참 거식이한 그런 모호한 것입니다. 회사가 가진 것도 아니고, 고객이 가지고 있다면 있는 셈인데(예를 들면 "이 X새캬, 사과해! 나의 XXX는 그러치 않아!"같은), 그들도 무언가 실제적으로 표현하지 못하고 또 줏대도 없는 그런거라서 다루기가 어렵습니다. 이런걸 두고 흔히 문돌이들은 상호작용하는 거시기라는 식으로 에둘러 말하죠(거 뿍짝뿍짝틴틴틴 말고).

 그렇다면 이것을 어떻게 해결해야 하는가.... 상호작용할 애들을 키우면 됩니다. 10년 대계 식으로 키우는 거죠. 고객도 인간이라 늙게 마련이고, 엔지니어도 늙게 마련입니다. 이들과 세대를 같이하면서 차를 만들어 나갈 팀을 하나 정도 꾸려서 같이 생로병사를 같이하게 만든다면 어떨까...라는 것에서 시작한 겁니다. 패션업계의 브랜드가 이런 경향이 있죠. 사는 사람과 같이 늙어간달까. 물론, 자동차 회사라면 그것이 그리 달갑지 않고, 그렇게 롱텀으로 노는 걸 매우 싫어하기야 하겠지마는, 이게 또 어느정도 누적되면 재미있는 일이 되지 않을까요.

 그러니까, 시초는 엔지니어, 디자이너, 그리고 마케터 신병들을 어느정도 기본기가 누적된 상태에서 이들을 프로젝트 팀으로 짜 줍니다. 생산기술 파트나 엔지니어라면 좀 더 고참이라도 되겠지만, 그게 팀에서 누가 오야먹냐 식으로 흐르지 않도록 좀 통제가 필요할겁니다. 이들에게 리터카 플랫폼 정도를 상정하고, 자기들이 시장조사와 디자인 컨셉을 뽑고, 2~3개 정도의 디자인 대안을 만들어 일정 수량 양산해서, 그 프로모션까지도 하게 합니다. 물론, 이런 프로모션 쪽이야 컨셉과 키 노트 정도를 가지고 기존 팀으로부터 서포트를 받아가면서 해야하겠지만...

 리터카 플랫폼을 메인으로 잡는 것은 이 신병 프로젝트 팀이 바로 엔트리 카 레벨을 담당할 것을 전제로 하기 때문입니다. 이리저리 튀어도, 적어도 4천만원짜리 쿠페같은 것에 비하면 현실적으로 지름신 강림을 해봄직한 그런 물건을 만들어 낼 수는 있을거니까, 그런 걸 만들어서 시장에 던져보자는 거죠. 물론 리스크 관리를 해야 하니, 가급적 1천대 정도 양산으로 끝낼 수 있도록(오오 한정판 오오) 설비나 투자비용을 제한해 두고요.

 만약 그런대로 성공적으로 안착한다면, 이 팀을 그대로 확대재생산하면서 메인스트림 시장 담당으로 키워간다거나, 또는 발전적 해체를 통해서 다른 팀에 잘 훈련된 인력으로 공급한다거나 하는 식을 할 수 있겠죠. 특히, 이들이 잘 성공한다면 디자인의 일관성이랄까, 그런 것을 육성해 나가는 것도 노려볼 수 있음직 하죠.

 물론...망하면 말짱 황입니다만(...).

 덤으로... 개인적으로 리터카 라는 플랫폼에 대해서 우리나라는 해치백 정도만으로 한정해 생각하는 경향이 매우매우 큰데, 이걸로 왜건이나 SUV, 또는 쿠페 같은 여러가지 장난을 안하는 것에 대해 아쉬움이 남습니다. 또, 좌석 배치도, 꼭 4인 좌석이 아니라 2인 좌석이나, 3인 좌석(뒷자석을 직각으로 돌려놓아서 넓은 레그룸을 확보한다거나, 운전석을 가운데나 한쪽에 1인석으로 몰아서 뒷좌석 공간을 벌어준다거나 하는) 같은 엄한 배치 같은게 안나오는 것도 아쉽고요. 아직은 좀 빡세다고 하지만, 리터카 정도 수준이면 앞으로 처음 지르는 차, 아니면 나이 30넘어서 마누라용 2호 차량 같은 식으로 확대가 될 수 있고, 이정도면 가족 다 태우는게 목표가 아닌, 말 그대로 즐기거나 한정된 유틸리티 차 정도로도 얼마든지 역할을 할 수 있을텐데 말이죠.

 물론 저는 리터카에 타기엔 허벅지에 살이 붙어버린 관계로(아아 비육지탄) 이런 망상을 해도 아무런 영향력이 없기는 합니다마는... 하여간 우리나라 자동차는 너무 재미없는게 많아서.

 뭐, 중국에서 도입한 소브레멘니급 이야기는 아니고...일전에 모 굇수씨 등 부산XX파와 MSN 농담따먹기 중에 나왔던 이야기고, 이걸 또 마침 우리의 기숙양이 이야기를 하길래, e모 서비스의 몇몇 사람들이 잘 하는 망상대폭주성으로 이야기를 정리해 봤습니다. 간만에 망상...인 셈이군요.

 원래 이 아이디어를 처음 꺼내게 된 것은, 미사일 한 방의 값도 비싸고 배에 뭔가 덕지덕지 시스템을 우겨넣다보니 점점 가격이 에스컬레이트되면서도, 정작 2차대전 즈음의 배들이 가지고 있던 잡다하고 싸게 굴려먹을만한 맛은 떨어지고 또 주로 상대해야 할 윗동네 양반들의 일이라는 것이 이런 고도첨단화된 장비로는 포탄값이 그쪽 배 한척 값 보다 비싸게 되는 웃기는 일이 생기는지라.... 그래서 아이디어를 발의해 본 셈입니다.

 따라서, 이런 전제 하에서 고려해야 할 어떤 상황적 요소라는 것은 다음과 같이 요약될 수 있습니다.

 1. 그리 높지 않은, 기계식 내지는 간단한 전자식의 시스템으로 해결을 볼 것.
 2. 서해 정도의, 내해에 가까운 환경에서, 해안이나 소형선박을 압박하는데 있어, 또는 임검 활동을 함에 있어 적당한 고성능의 포격 장비를 대량 탑재할 것.
 3. 스틱스 등, 잠재적으로 발생가능한 화기 위협에 대해서 수동적 방어 능력을 대폭 강화할 것. 즉, 주로 장갑에 의한 방어를, 부로 CIWS와 같은 능동 방어를 할 것.


  컨셉은 말 그대로 모니터나 선더마운틴 같은 연안포함 개념인 셈인데, 그것 보다는 좀 진보한, 또 부수적으로는 활용도가 다양한 그런 녀석이라 할 수 있겠습니다. 그렇다고 위풍당당한 제해함대용의 전함이나 순양함이라기에는 좀 다른 구석도 있고요.

 우선, 선체를 장갑화하는게 가장 난제인데, 아무래도 2차대전 식의 중후장대한 장갑판을 만들고 가공하는 것은 현대엔 매우 어렵고, 제대로 된 가공설비를 확보하는 것도 불가능에 가깝습니다. 지금은 장갑함의 시대가 아니니 말이죠.-_- 따라서, 군용선박용의 고장력강 같은 것을 적층하는 식으로 장갑을 구성합니다. 뭐, 철강재 가게에서 팔리는 가장 두툼한 후판이 30T인가 50T(T는 두께를 의미합니다. 중량이 아니라) 정도 되는 물건들인데, 이걸 적층하는 거죠. 여력이 된다면 중간에 장갑 특성을 보정해줄만한 충진재를 채워넣고 말이죠. 여하튼, 3~4층 적층하면 고전적인 200mm 급의 장갑을 얻어내는 것은 가능해 지게 됩니다. 실용성은 모르겠지만 말이죠-_-.

 배의 선형 쪽은 전간기의 배들이 취한 작례를 참고하되, 근래의 위협들, 예를 들어 대함미사일 같은 것의 타격 방향이나 특성을 반영해서 잡습니다. 고전적인 배들에서는 전반적으로 사상적인 면, 예를 들어 All-or-nothing 같은 식의 컨셉이나, 방호구획의 최소화 같은 것을 볼만하겠죠. 이런 컨셉은 무장의 향배에 있어서도 중요하게 봐야 할 부분이죠.

 이 배의 메인 무장은 8인치~11인치 트리플 이상(...) 2연장을 올립니다. 즉, 최소 8인치 포 3문짜리 포탑을 두 개 올리는 거죠. 가급적 포는 근래의 155mm 포의 기술을 응용해서, 로보틱스 기술을 응용한 장전, 장사정화 기술(RAP이니 베이스블리드니 하는), 좀 더 막나가면 활공포탄 같은 것들을 응용해서, 사거리를 최대한 길게 잡습니다. 해군용 포니까 11인치 50구경장도 일단은 가능할거고(어이), 이런 녀석에 저런 기술을 결합해서 갈겨대면 포수명이 문제긴 하지만, 적어도 60km~80km 급 이상의 사거리는 너끈히 나와주겠죠. 이 시점에서 이미 영해 밖에서 포를 쏴서 해안포 시설을 까는 건 물론이고, 좀 더 근접해 들어갈 경우 해안만이 아니라 그 안쪽의 종심목표 일부도 까게 됩니다. 그것도 분 단위로 지속 타격이 되는데다, 중량도 최소 120kg가 넘는 묵직한 포탄들이 날아오는 것이죠.

 이건 대함 목표에도 쓰겠지만, 주로 지상 목표에 쓸 것이고... 해상 목표에 대해서는 장거리 목표는 다른 배의 미사일에 의존하는 정도로 하고, 주된 대상인 자잘한 배들의 근접전에 대비하기 위해서는 역시 부포를 장비해야 하겠습니다(......). 아이오와의 5인치x2를 터렛을 한쪽 현에 5개씩 박는 건 역시 좀 지나친 느낌이지만, 대신 3인치 슈퍼래피드를 3문 정도씩, 그래서 도합 6문을 박아줍니다. 더 막나간다면 5인치 단장포를 3문 정도씩, 좀 더 막나가면 4문 정도씩 박아주는 것도 가능하겠죠. 탄약이 문제긴 하지만, 일단, 이정도면 76mm 탄을 말 그대로 자쿠 머신건 쏘듯 박아줄 수 있는 만큼-_-, 어지간한 현대의 구축함 정도라면 말 그대로 떠 있는 고철을 만드는데 그리 오랜 시간은 안걸리게 되겠죠. 미사일 날리고 튀면 곤란하지만.-_-

 그리고, 남는 부분에는 CIWS를 올립니다. 2차대전이라면 40mm 쿼드겠지만(.........), 현대전에서 이건 좀 무리니까 골키퍼나 팔랑스 같은 것을 2차대전 전함의 대공포좌들 수준으로 사각을 고려해서 배치합니다. 분당 6만발 정도쯤 탄막을 쳐 줄 수 있게 하는거죠-_-. 각 포좌들이 제각각 제어하면 지나치게 복잡해지니, 4개 그룹 정도로 묶어서 대응하도록하고, 여기에 현측 76mm 도 근접신관 같은 걸 써서 탄막의 벽을 쌓아버립니다. 뭐... 아예 더 근접전이 벌어지면, 대공포로 해면을 청소하는 방법도 있겠죠.-_-

 여기에 더해서, 대잠전...이라기 보다는 대 어뢰용으로는 방뢰망 같은 장치를 하거나, 아니면 아예 능동방어를 실시합니다. 그 수단은 헤지호그 같은게 아니라.... 박격포를 쓰는 거죠-_-. 함포와 대공포좌 자리 중에 애매한 자리가 있으면 여기에 스웨덴에서 실제 배에 올리고 있다는 자동박격포를 올립니다. 그리고, 어뢰가 오면 그쪽으로 열심히 쏴 갈기는 거죠. 실효성은 많이 떨어지지만, 일단은 방어 확률은 있고, 또 적 잠수함 위치를 안다면 이걸로 헤지혹을 대체하는 것이죠.-_- 아예 전용의 대구경을 쓰면 좋겠지만 그건 사치겠고. 잠수함의 문제는 서해같은 경우 발해만쯤 기어들어갈 상황이 아니라면 심각한 수준은 아니고, 또 다른 소형함종이 여기에 대처하는 만큼 주안이라긴 어렵죠.

 헬리패드를 써서 대잠전 능력을 확보하는 것도 나쁜 대안은 아니고, 헬리패드는 배 규모가 있는 만큼 필요하긴 합니다만... 정말로 포함 용도로 조일려면 필수는 아니죠. 오히려, 여길 방호하려고 장갑재를 올리는게 도 부담이니, 가급적이면 이쪽에 정성을 쏟지 않는게 유리하지 싶습니다.

 다만, 가장 큰 과제는 표적 획득인데... 이지스 같은 거창한 시스템은 불필요하지만, 기본적인 수준의 레이더는 갖추어야 하겠죠. CIWS를 굴리는데 필요한 정도면 족하지 않을까 싶지만, 이쪽의 스펙은 제가 아는 바가 없으니 패스.-_- 그래도 좀 아이디어를 내자면, 포격 관측용으로 무인기를 운용하면 어떨까 싶긴 합니다. 탄착관측은 특히 이런게 필요한데, 사람이 탄 걸 보내는건 너무 위험하니까요.

  속도는 31노트.(퍽) 농담이고. 고속정 대응을 제대로 하려면 30노트까지는 끊어야 하겠지만(이정도면 굇수-_-), 그정도까지 고속성능을 요구하는건 좀 날도둑넘 같고... 다른 스펙과 달리 이쪽은 결국 최종적으로 어디에 쓸 것인가를 검토해서 덤벼야 하겠죠. 진짜 모니터로 굴릴 셈이라면 흘수선은 낮추고, 속도도 조금 둔중해도 무방하겠고, 좀 더 용도를 다양하게 하려면 25노트 이상은 나와야 하겠죠. 추진이야 근래의 대세인 가스터빈-디젤 혼합구동이 되어야 하겠지만, 기술적으로 매우 쉽게 가려면 스팀 터빈.....(퍽)....뭐, 농담이지만 쉽긴 가장 쉬운 부분이니까요. 물론, 반응성을 중시한다면 가스터빈 온리도도 가능하겠죠.

 배수량 같은 부분은 이쪽에서는 아무 밑천이 없는 망상쟁이일 뿐이라 뭐라 말은 못하겠지만, 실질적으로는 포에 따라 달라지겠지만 12000t톤 전후, 선박 길이는 170m 정도가 되지 않을까 싶군요. 이정도면 해군 특유의 대함주의 취향을 매우 잘 충족할 뿐더러-_-, 덤으로 첨단장비가 많이 배제되는 만큼 써먹기도 용이해 지겠죠.

 뭐 농담따먹기의 결과인 만큼 진지하게 생각할 물건은 아니긴 하지만.... 몸빵으로 스틱스 한두발 정도는 버티는 넘이라면 서해 일대에서는 매우 성가신 존재가 되지 않을까요.

0.
뭐랄까, 서울 도심부의 지도를 유심히 보다 보면 의외로 종축으로 가로지르는 교통이 뭔가 어정쩡하다는 느낌이 들 때가 있습니다. 특히 눈에 띄는 건 광화문-독립문 방향이죠. 3호선이 어째 어정쩡하게 우회하는(과거엔 그게 적합했을듯 하지만) 느낌이 있는데, 이 구간은 나름대로 밀도있게 개발된 면이 있어서 무언가 연결 고리가 있으면 괜찮지 않은가 라는 생각이 들더군요.

 다만, 문제는 이 구간에 새 노선을 넣기엔 기존 노선들이랄까요. 그런게 제대로 들어가기 어려운 구석도 있어 보이고 해서 다른 대안이 없을까...라는 것이 망상의 시초입니다. 일단 가장 기본적으로 생각해 본 연결의 루트는 크게 두 축인데, 하나는 경복궁(3호선)-광화문(5호선)-서울역의 루트고, 또 다른 하나는 독립문(3호선)-서대문(5호선)-서울역의 루트입니다. 개인적으로는 좀 적절한 도로망이나 제약사항이 없다면 전자의 루트가 영업성이나 미싱 링크 연결에 있어 좋다고 생각하지만, 그쪽은 보안을 요하는 시설이 많고 해서 실제 시공가능성이 있는지가 매우 애매한 고로, 후자의 루트를 그 기축으로 생각을 해 보았습니다.

 이 루트의 연결은 총 연장이 2.4km인데, 어째 정확히 서로 꿰어 주지 않고 종로로 우회해서만 상호 연결이 가능한 곳이죠. 정체정도는 평균 내지 약한 수준이긴 하지만, 대신 버스로만 연결을 해야 해서, 미묘한 불편함이 존재하는 루트라 하겠습니다. 종로3가 경유나, 충무로 경유로 해서 남하 루트를 탈 수 밖에 없는데, 이게 보기보다 좀 우회하는 경로가 될 뿐더러, 주요 상업지로 이어지다 보니 무언가 혼잡도가 빡세지 않은가 하는 면이 있다는 거죠. 또 버스로 가자니, 환승의 불편이 남는 구석이 있고 말이죠. 그 미묘한 간극이 있다는 점이 이 구간을 연계하는데 있어 뽀인뜨가 아닌가 싶더군요.

 3호선의 이용객, 특히 안국 이북으로의 수요가 얼마나 되겠는가...라고 묻는건 그 쪽 축선에 대한 몰이해에 가깝다는 느낌이 드는데, 워낙 도로가 안좋고 지하철 연결이 이것 외엔 마땅히 없다는 점이 사실 중요한 포인트라 할 수 있습니다. 특히나, 현재 그쪽의 재개발이 추진되는 고로, 더 과밀화가 촉진될 거라는 건 볼 것도 없는 부분이죠. 여기에, 5호선 축에서 서울역으로 접속하는 루트가 좀 애매한 점도 있습니다. 특히 광화문이나 서대문에서 서울역으로 빠지는 것이 그렇죠. 세 번 갈아타는 루트는 좀 부담스럽긴 합니다만-_-, KTX 이용을 위해서 애매하게 돌아야 하는 위치관계가 이쪽 루트 근처에 도사리고 있다는 점에서, 이걸 좀 대충이라도 이리저리 꼬매볼만한 짓이 없을까...라는 것이 발상의 시작이죠. 이건 사실, 5호선을 과거 1호선의 선시공 터널을 일부라도 썼다면 쉽게 해소되는 부분이긴 합니다만...이건 일단 죽은 대안이니.

 1.
 일단, 딱 보면서 두 가지 아이디어를 생각해 봤습니다. 하나는 3호선과 4호선 간을 연결하는 일명 "3과 1/2호선"(-_-) 안이고, 다른 하나는 현재 공사중인 공항선과 3호선을 연결하는 안이죠.

 전자의 안은 이 구간에 열차를 어떻게 투입할 것인가를 생각하다가, 프랑스 식의 도심 지선 개념을 떠올려 본겁니다. 3호선 독립문역에서 합류하는 지선을 하나 만들어서는, 5호선 서대문역을 경유해서, 4호선 서울역에서 다시 합류하게 만드는 거죠. 이 공사의 방법은 간략안과 대공사안이 있는데, 대공사안 거의 뭐 불가능에 가까운 공사 수준에 가깝다 보시면 되겠습니다.-_-

 2.
 간략안은 간단합니다. 3호선 독립문역에 하선 방향으로 단선 지선을 만듭니다. 가급적이면, 기존의 하선 바로 옆에 승강장을 만들어 설치해서, 그 중간을 지선 열차가 쓰거나, 아니면 바깥쪽을 지선열차가 쓰고, 본선 하선열차는 신설 승강장으로 해서 섬식을 흡사 상대식 처럼 쓰게 만듭니다. 이후 중간 노선은 당연히 복선으로 만들어 둡니다. 그리고, 4호선 서울역 역시 하선 방향으로 단선 지선을 만듭니다. 이것도 비슷하게 중간을 지선열차가 쓰거나, 바깥쪽을 쓰게 만듭니다. 4호선 쪽의 경우 뒤집어서 상선 방향으로 이어도 상관은 없긴 하겠습니다만, 이 경우에는 한 아이디어가 좀 엉킨다면 엉키게 됩니다.

 이 구간의 열차는 3호선이나 4호선에서 공급받게 합니다. 즉, 3호선 지축방향에서 남행, 지선으로 직통 진입 후에 그대로 서울역으로 와서 반복운전을 하는 거죠. 4호선의 경우는 서울역 종착으로 창동에서 운행해 와서는, 서울역에서 하선 지선쪽으로 진입, 거기서 그대로 회차해서 지선으로 진입하는 거죠. 또 반대로, 지선이 상선쪽으로 되어 있다면 사당 방향 열차가 직통 진입하는 방법도 있겠죠.

 이후에 운행은 지선에서만 반복운전을 하게 합니다. 10량 편성 열차를 5+5로 바꿔서, 지선 진입 후 5량 선행, 5량 후행으로 해서, 또는 선행 5량은 서대문 무정차로 해서 시격을 벌리고, 5량짜리 지선 열차가 되게 하는 거죠. 좀 애매한 경우라면 4+6으로 해서, 선행 6량, 후행 4량으로 하는 방법도 있겠고요. 그리고, 다시 기지로 돌아와야 할때는, 평면교차를 피하기 위해서, 4호선으로 직통 운행하게 한 후(이때 다시 10량 편성으로 재결합), 사당이나 남태령 회차, 그리고 충무로역 루프선을 경유해서 다시 3호선 기지로 진입하게 합니다. 4호선 상선 연결이라면 거기서 바로 회차, 충무로 루프로 오는 방법도 있겠죠.

 이 경우 일단 시격은 좁게 하면 5분까지, 평시 10분 정도는 유지가 될거고... 러쉬 타임에는 아예 10량 2편성을 배차하는 수도 있겠죠. 기지-지선까지의 운행은 단순 회송이 아니라, 특별열차 식으로 여객영업해도 무방하겠죠. 출근 특별열차 식으로 서울역에 6시, 7시 반, 8시 반 도착으로 시간을 잡아주는거죠. 이후에 러쉬 지난 직후에 루프선으로 귀환해 주고요. 이런 식으로 뒷 열차 진입 시 선행 열차 결합 탈출, 이렇게 잡아주면 낮시간은 3~4시간 단위로 차 교대를 치면 되니 4~5편성 정도가 예비되면 될 듯 싶습니다. 특히, 루프선 타고 귀환하는 열차는 또 런치/퇴근 특별열차 식으로 이름붙여서, 사당에서 바로 3호선 라인으로 올라가는 걸 홍보하고 말이죠.-_-

이 3과 1/2호선의 2 안을 그림으로 그리면 이렇게 됩니다.

 다이어 하고 배선은 그림으로 설명하면 좋은데, 좀 여유가 없어서..-_-  아마도 역 숫자가 4개(독립문-서대문-서소문(2호선 교차점 즘 위치?)-서울역)이 되면 열차운용에서도 매우 편리해 지긴 할 듯 한데, 뭐 이건 시뮬레이션을 해 봐야 답이 나올듯.

 3.
 대공사 안은, 3호선과 4호선의 역 구조 자체를 뜯어고칩니다. 대개 일본에서 지선 연결선은 내선으로 파고들어와서 평면 합류를 하게 만드는데, 이렇게 만드는거죠.-_- 이건 배선구조를 보고 머릿속으로 시뮬레이션을 하면 바로 "아!" 라는 생각이 드는 방식인데, 이렇게 해 두면 본선에서 회차해서 지선 진입도 가능하고, 또 지선에서 회차해서 본선 진입도 가능해집니다. 당연히 상호간에 직통 진입(회차없는)도 가능해지죠. 지선의 경우도 거의 본선 수준의 운행밀도를 차량만 확보되면 할 수 있고요. 공사가 좀 징해지긴 합니다만.

  이렇게 3호선과 4호선을 개조하는 거죠. 즉, 외선이 본선으로, 내선이 지선이 되게 하고... 배차는 공배를 하는 겁니다. 즉, 새벽에 양 노선에서 1편성 씩을 보내서 이 구간에 직결 진입케 하고, 여기서 반복운전을 시키다가, 뒤에 시간 여유가 될 때(보통 1시간에 1회 정도씩) 교대차를 보내주고, 이 구간의 반복운전 차량은 다시 본선으로 돌아가게 하는거죠. 수요 과잉이 될 거 같으면 러쉬엔 10량, 평시에는 분리운전으로 시격을 벌려서 4+6이나 5+5가 다니게 하면 되고요. 문제는 이렇게 개조하는 공사는 사실상 불가능에 가깝기에 거의 망상급의 이야기라 할 수 있겠습니다.

 특히 앞의 안에도 병행해 적용할 여지가 있지만, 열차 자체의 도색과 디자인을 다르게(중련도 되고 하니) 해 준다면 혼동의 우려도 적을 뿐더러, 사람들에게 쉽게 각인시켜 줄수도 있겠죠. RH 타임의 배차간격이 좀 꼬일 수 있긴 하지만, 어차피 러쉬 타임을 살짝 비켜주면서, 배차의 묘를 살린다면 오히려 수요 분산 효과와 함께 중간 회차에 따른 승객 편의 확충도 가능해 지겠죠. 평시의 열차배치야 1분 정도의 미묘한 조정만으로도 체감 불편을 잡을 수 있고 말이죠.

 4.
 뒤에 말한 공항선 연장은 대공사 안의 변경버전인데, 어떤 의미에서는 가장 쉬운 안이자, 가장 재미없는 안입니다.-_- 그냥 현재 서울역 종착인 공항선을 그냥 연장해서 3호선 독립문까지 이어주고, 5호선 서소문역을 환승역으로 만드는 겁니다. 이 경우 완행만 직통운행하게 하고, 수요는 배차량으로(서울역 회차를 조절해서) 하면 되게 되죠.

 독립문 역에서 환승을 복정역 스타일로 1계단만 오르거나 내리면 되는 형태로 하면 난이도가 높은 직통화 공사를 할 필요도 없어지죠. 특히, 환승 편의가 이정도만 된다면 가격의 난제에도 불구하고 보기보다는 호응도를 끌어낼 수 있지 않을까 라고 생각합니다. 대공사안 처럼 내선을 공항선이 먹어준다면 3호선 루트 직통도 가능해 지는데, 이렇게 오버할 필요는 없지 싶긴 합니다.-_-

 일단, 이 안은 가장 실행하기도 쉬운데다, 공항철과의 연계가 가장 더티한 3호선 수요를 연결해 줄 수 있고, 또 광화문 일대로의 연결도 공덕 환승보다는 깔끔해 지죠. 서소문이나 광화문도 나름 또 오피스가라서 연결했을때 수요확보도 보기보다 쉽고 말이죠... 여기에 북부구간의 경우 수색에서 경의-경원선과 평면으로 만나 직통운행하게 한다면, 9호선 직통으로 운행빈도가 비게 되는 강북 구간의 배차도 벌충할 뿐더러, 서울역이 아닌 더 도심쪽으로 경원선 열차를 보내고 경원선의 선로 용량, 서울역의 회차 용량 부담도 분산할 수 있게되죠.

 5.
 뭐... 결국은 망상대폭주의 결과를 초래한 셈이군요-_-. 그래도 저 루트는 뭔가 경전철을 깔아봤자 효율도 안나오고, 그렇다고 버스 연계가 좋은가 하면 그것도 좀 미묘한 구석이 있는지라, 지하철의 직통가닥으로 이어준다면 나름대로 해볼만 하지 않을까 싶더군요. 꼭 여기가 아니더라도, 무언가 애매한 연결고리 지점을 이렇게 해 본다면 나쁘지 않을까 싶고요. 우리도 괜히 풀 노선 까는 것 보다는 이런 식의 꽁수부리기를 좀 활용해 보면 좋은데 너무 경직된 발상을 하는 게 아닌가 싶더군요. 그래서 함 써봅니다. 그림은 주말께 쯤-_-.

 화성시에서 제안한게 결국 관철된 모양이더군요. 병점 기지 내에 역을 신설하기로 결정을 한 모양입니다. 2008년에 착공한다고 하니, 임시역 수준으로라도 나오게 되면 2009년 쯤이 되지 않을까 생각되는군요. 현재의 운행 실적을 생각해 본다면 일단 병점발착이 시간 당 4대 정도는 되지만, 입고차 등을 고려한다면 30분 정도의 시격 운행이 예상되고, 아마도 단선역이 되지 않을까 생각됩니다. 이 경우 구 의정부북부 역과 같은 스타일의 평면상에서 개찰과 승차가 이루어지는 구조가 될 수 있음직 하긴 합니다마는 운행 시격에 따른 불편이 예상된다고 할 수 있겠죠. 이 부분에 대해서는 화성시 책임 사항이라고(즉, 이런 불편에 대한 고지 의무랄까) 건교부측에서 이야기 하는 듯 싶습니다.

 일단, 차량기지의 "흥행성"을 제공할 여지가 주어진다는 점에서는 개인적으로 적절하다고 봅니다. 맨날 차량기지 안티만 디립다 늘어가는 과정에서, 비록 제약이 크긴 하지마, 기지역이 제공된다면 인근 주민의 불만을 무마하는데 도움이 되겠죠. 이외에, 언론홍보적인 면이 크지만, 이문기지 처럼 인근 주민에 일정 편의를 제공하는 식의 친화정책과, 또, 일본에서 잘 하는 짓이지만, 일종의 기지개방행사 식으로 지역 행사를 기획해서 존재를 어필하고 친화기회를 만드는 것도 좋은 일이죠. 물론, 일본과 달리 어중이 떠중이가 많고 인구이동이 심한 우리나라에서는 간단한 일은 아닙니다마는....

  개인적으로는, 이 지선역이 지역밀착성을 높혀주기는 하지만, 아침시간에 일상적으로 일어나는 과밀 문제에 대해서는 답이 안나온다고 생각합니다. 병점시 일대야 좀 개선되지만, 윗동네인 수원이나 안양 쪽은 콩나물 시루화가 더 가속될테니 말이죠... 또한, 지선의 운행빈도가 너무 적다는 과제는 그대로 남을 듯 싶더군요. 따라서 좀 더 나은 교통을 제공하기 위해서 좀 대가리를 굴려봄직 하니, 이야기를 좀 풀어보도록 하겠습니다.

 1. 지선 전용 열차의 투입

 현재로서는 딸랑 한 정거장 짜리이니 지선의 전용 열차를 둘 필요는 별로 없어보이긴 합니다만, 이후 택지개발지구의 연결 역으로서 한두정거장 정도 연장을 한다면, 이 방식은 나쁘지 않다고 봅니다. 위성사진으로 보니 지선 연장을 해도 도시 구조 덕에 교통개선에 기여하는 바는 좆도 없게 생겼습니다만(말 그대로 망상대폭주 도시설계-_-), 그래도 좀 억지로 뺀다면 한 정거장 정도는 연장을 해 볼 여지는 있겠더군요.

 즉, 지선 2역에 병점역 회차를 전제로 해서 2M2T편성(4량)이나 3M3T편성(6량) 2개 편성을 투입한다면 나름대로 그럴싸하지 않을까 란 생각이 들더군요. 1역만 있다면 더 짧은 편성을 쓸 수 있겠고요. 아침에야 일단 별 필요가 없거나, 필요하면 예비차가 뛰면 되겠지만, 입출고 러쉬가 끝난 시점이지만 딱 시간대가 비기 쉬운 아침 8시나 저녁 6시대 같은 틈새에 한두번 정도 끼어들어 주고, 또 낮시간대에 한번씩 빈도를 맞추기 위해서 운행한다면 어떨까 싶습니다.

 회차의 경우 출고선을 타고 나가서, 여객 취급을 한 후에 서울 방향 인상선에 진입해서 한 대 정도의 시격을 벌이고 다시 출고선 승강장에서 여객취급 후 진입하는(일종의 역주행-_-)방식을 취하면 어떨까 싶군요. 어차피 지선이다 보니 운행시격이 어느정도 벌어지긴 할테니 단선 주행에 무리가 있진 않을 듯 싶고, 양 선이 병행하기 시작하는 지점에 분기기를 하나 두어서 역주행 거리를 최소화 한다면 괜찮지 않을까 싶습니다. 요는 20분 이상 벌어지는 시격을 잡는거죠. 하행 릴레이는 크게 의미는 없지만, 상행 릴레이는 나름대로 먹힐 여지가 충분할테니까요. 또, 저 비는 시간대의 경우는 단거리 통근자나, 통학생, 그리고 지역 내 교통을 카바하는 건데, 병점역 주변 도로가 그리 좋은 편은 못되는 만큼 큰 수익은 아니지만 서비스 개선에는 기여하는 바가 클테니까요.


 2. 수인선의 입체교차분기의 개선

 일전에 시설공단쪽의 자료를 뒤지다가 보니, 수인선 계획선형도 같은 걸 구한 적이 있습니다. 수인선이 어떻게 접속되는가가 잘 나와 있는데, 하나는 분당선 직결선으로, 수원역 지하를 직교해서 접속하는 선이고, 다른 하나는 세류역에서 복선 입체교차를 해서 인천방향으로 접속하는 연락선을 이하는 선으로 되어 있더군요. 단선 접속으로 인한 본선 지장의 가능성을 인지하고 좀 예산이 들지만 입체화 한 것은 매우 적절한 선택이라고 봅니다. 이걸로 향후의 운행계통을 다변화 할 여지도 확보했고 말이죠.

 개인적으로 이 구간이 하루 30왕복 정도의 화물만을 처리하는 형태가 되기 보다는 좀 더 적극적으로 이용될 수 있기를 기대하는 편인데, 문제는 이 입체화 시설을 경유하는 열차의 경우 수원 서측의 미개발지로 접속이 될 뿐, 중심지구라 할만한 수원역 일대에 접속되지 못한다는 과제가 있죠. 물론, 분당선과 환승만 적절하게 된다면(적어도 원 스텝 수준의 환승은 될 듯 한데) 어차피 수원 시내로의 접속에서는 경쟁력이 유지가 되니 큰 상관은 없습니다만.

 여기서 좀 아이디어를 내 보자면, 입체 교차 시설의 구조를 적당히 고쳐서, 수원역에서 종착하는 복선 선로를 두면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 또, 화서역에서 평면환승이 제대로 달성되지 않을 경우에는 아예 이 복선을 화서까지 연장하는 것도 생각해 볼 수 있고요.

 현재 구조로는 하행선 측이 고가로 본선을 넘어가는 구조가 될텐데, 이 고가를 복선 고가로 설치해서 한 선은 수인선 방향으로, 한 선은 수원역 방향으로 분기하도록 만들면 되지 않을까 하는 생각을 해 봅니다. 상행선 측이야 배선을 맞춰 주면 문제없이 해소가 될 거 같고요.

 이렇게 만든 고가는 병점발의 셔틀이 직통운행해서 수원 종착을 해 주거나(물론 이 녀석을 수인선 직통으로 보내서, 중간에 적절히 종착해 주는 방법도 있습니다), 또는 수원 착발의 일반열차나 천안행 전동차의 중간회차시설 격으로 써 주는 방법도 있을 거고요. 특히나, 수원 착발로 장항선 등의 간선 무궁화를 제공한다면 서울 쪽의 용량부족을 경감하면서도 수원 이하 지역의 착발수요를 어느정도 메꾸는데 도움이 되지 않을까 생각합니다.

 물론, 더 쉽고 당장에 할 수 있는 방법으로 의왕 화물기지 인입선을 이용해서 전동차나 여객열차를 운행하게 하는 방법도 존재하긴 합니다만... 이 경우에는 또 선로용량에 부담을 주는게 너무 늘거나 하지 않을까 라는 우려가 좀 남고, 또 화물기지의 기능 약화도 초래할 수 있다는 점도 그렇더군요. 동일면 환승이 가능하다는 장점은 있습니다만. 실제, 안그래도 그 구간은 의왕쪽 차량기지의 입환이 좀 있는 모양이던데 말이죠.


 3. 안산선-경부선 직통 열차 증비

 이건 좀 벗어난 이야기긴 합니다만, 병점기지역 신설에 따른 위쪽 지역 교통량 부담을 좀 나누어 보자는 의도에서 생각해 봅니다. 안산선도 꽤 붐비는 노선이라 별 효과가 없을 여지는 있긴 하지만, 천안이나 병점에서 만땅 차는 노선 덕에 그 윗쪽 사정이 나빠진 면도 있고 또 안산선 구간에서 경부선 방향으로 진행하려는 사람들이 환승을 필수로 해야 되어 생기는 환승 수요를 쪼개는 의미에서는 고려를 해 봄직 하지 않나 싶어서 써 봅니다.

 아침 시간대에 안산선에 약간의 틈이 있다면, 경부선 방향으로의 직통을 보내면 어떨까...가 핵심입니다. 깊게 들어가지 않더라도, 용산 정도에서 종착해 주거나 한다면 나름대로 먹힐 여지가 다분하지 않을까 싶더군요. 물론 아침에 바쁜 급행 회차선에 열차 더 끼워넣으면 난리도 아니긴 하겠습니다만.... 여럿 갈 것 없이 경부선이 좀 비는 틈새에 스무스하게 끼어들어가도록 다이어를 잡아 준다면, 안양 위쪽으로 차량 운행수도 늘게 되고 안산-경부선 환승 수요도 흡수해서 금정역의 환승 수요를 좀 줄일 여지가 있지 않을까...라는 생각을 해 봅니다.

 행선이 뒤죽박죽이 되어 나쁘다...라고 하지만, 아침나절의 통근수요라면 착오 가능성도 적고, 또, 착오가 생기더라도 금정 등에서 정정할 기회는 있으니까요. 여기에 안산선 구간급행 같은걸 끼워맞춘다면 혼잡을 이리저리 분산시킬 수도 있겠죠.